31 März 2015

30 Jahre Alfa Romeo 75 - Keil und Kante feiern runden Geburtstag

Pünktlich zum 75. Geburtstag des Unternehmens präsentiert Alfa Romeo im Mai 1985 ein Mittelklasse-Modell, das den Begriff Sportlichkeit im Segment der viertürigen Limousinen völlig neu definiert. Der Alfa Romeo 75 fällt nicht nur durch betont keilförmiges und kantiges Design auf. Drehfreudige Vierzylinder-Benziner und einer der besten V6-Motoren aller Zeiten sorgen zusammen mit der Transaxle-Technologie für jede Menge Fahrspaß. Bis 1992 werden knapp 387.000 Stück gebaut. Eine ganz spezielle Version dient als Basis für Erfolge im Motorsport - und ist heute bei Youngtimer-Fans besonders begehrt. 

 

 

Frankfurt, 31. März 2015

1985 feiert Alfa Romeo 75. Geburtstag. Pünktlich zum Jubiläum wird am 17. Mai des Jahres ein neues Modell vorgestellt, das aus diesem Anlass den Namen 75 (Baureihencodes 161 und 162B) trägt. Die Mitteklasse-Limousine ersetzt offiziell die Giulietta und steht technisch dem Alfetta-Nachfolger Alfa Romeo 90 nahe. Um möglichen Entscheidungsproblemen seitens der Kunden aus dem Weg zu gehen, werden beide Viertürer deutlich unterschiedlich positioniert. Während der Alfa Romeo 90 sich einen Namen als luxuriöse Reiselimousine mit Prestigeanspruch macht, begeistert der von Entwicklungschef Domenico Chirico verantwortete Alfa Romeo 75 die Sportler unter den Fans der Marke.  

Ermanno Cressoni, Leiter des hauseigenen Centro Stile, hat sich für eine betont keilförmige und kantige Karosserie entschieden. Die flache Front wird gekennzeichnet durch vergleichsweise schmale Scheinwerfer und das kleine, auf dem Kopf stehende Trapez des Kühlergrills mit dem Markenlogo. Zwei längs verlaufende Lichtkanten vergrößern ihren Abstand in Richtung Heck, was der Seitenlinie eine optische Dynamik verleiht. Unterstrichen wird die nach hinten ansteigende Linie durch eine über die gesamte Flanke laufende dunkelgraue Kunststoffleiste unterhalb der Seitenfenster mit einem Knick nach oben an der C-Säule. Am Heck fällt die Verbindung beider Rückleuchten durch eine transparente Kunststoffleiste oberhalb der Nummerntafel auf.   

Das Kantendesign findet seine Fortsetzung im Innenraum, das Armaturenbrett und die Mittelkonsole sind quasi ein einziger Block. Dazu passt dann schon wieder der ungewöhnliche, bügelförmige Handbremsgriff. Serienmäßig bietet der Alfa Romeo 75 ein in der Höhe verstellbares Lenkrad, getöntes Glas, eine Digitaluhr und eine heizbare Heckscheibe. Die Taster für Leselampen und elektrische Fensterheber sind in einer Dachkonsole untergebracht. Wichtige Fahrzeugfunktionen und -daten werden vom Diagnose-Computer Alfa Romeo Control überwacht und Störungen im Check-Panel dem Fahrer angezeigt. Die Sitze bieten guten Seitenhalt, in einigen Modellversionen werden für Fahrer und Beifahrer sogar Recaro-Sitze verbaut. Der Kofferraum fasst großzügige 500 Liter.

Die längs eingebauten Motoren übertragen ihre Kraft über eine zweigeteilte Kardanwelle auf das mit der De-Dion-Hinterachse verblockte Getriebe, das inklusive Kupplung in einem vibrationsgedämpften Hilfsrahmen hängt - auch der Alfa Romeo 75 setzt auf das Transaxle-Prinzip. Dadurch wird ein Teil des Fahrzeuggewichtes zur Hinterachse verschoben, die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse rückt näher zum Idealwert von 50:50. Ein auch bei hohen Geschwindigkeiten neutrales und leicht kontrollierbares Kurvenverhalten ist die Folge. Zusätzlich sind die hinteren Bremsscheiben innenliegend direkt am Differenzial verbaut, um die sogenannten ungefederten Massen zu verringern. An der Vorderachse kommen Platz sparende Drehstäbe als Federelemente zum Einsatz. Beide Achsen sind mit Scheibenbremsen - bei den leistungsstärkeren Modellen innenbelüftet - und Stabilisatoren versehen, deren Wirkungsgrad je nach Motorvariante ausgelegt wird.

Die sportlichen Fahrleistungen bei gleichzeitig gutem Platzangebot finden auch bei staatlichen Behörden Anklang. Zahlreiche Carabinieri, Feuerwehrleute, Sanitäter und Spezialeinsatzkräfte freuen sich über einen Alfa Romeo 75 als Dienstwagen. Die Carrozzeria Rayton-Fissore präsentiert außerdem eine Kombiversion, die allerdings nicht den Weg in die Serienfertigung findet.

Vom Start weg stehen fünf Motoren zur Wahl. Die Palette reicht vom 1,6-Liter-Vierzylinder mit 81 kW (110 PS) bis zum 2,5-Liter-V6 mit 115 kW (156 PS) im Alfa Romeo 75 2.5 V6 Quadrifoglio Verde beziehungsweise mit Katalysator und 113 kW (154 PS) im USA-Modell Milano. Dazu kommt der - offiziell nicht in Deutschland angebotene - Turbodiesel mit zwei Liter Hubraum, der dank eines Ladeluftkühlers 70 kW (95 PS) und ein maximales Drehmoment von 192 Newtonmeter produziert und damit einer der stärksten Diesel seiner Zeit ist. 1986 ergänzt ein 114 kW (155 PS) starker 1,8-Liter-Turbo-Benziner die Motorenpalette. Wassergekühlter Garrett-Turbolader, Ladeluft- und Ölkühler sowie Auslassventile mit Chlor-Natron-Füllung sorgen für thermisches Wohlbefinden des Hightech-Triebwerks. Der Alfa Romeo 75 Turbo macht in einer auf 500 Exemplare limitierten Spezialversion im Motorsport Karriere (siehe eigenes Kapitel).

Ebenfalls aus dem Rennsport stammt eine Technik, die Alfa Romeo 1987 im Zweiliter-Benziner der Baureihe einführt. Mit einer zweiten Zündkerze wie schon beim legendären Tourenwagen Giulia Sprint GTA sowie Kennfeldzündung von Bosch optimieren die Ingenieure den Verbrennungsverlauf in den einzelnen Zylindern. Bei unverändertem Hubraum lässt sich so die Leistung steigen. 109 kW (148 PS) entwickelt das neue Aluminium-Triebwerk, 107 kW (145 PS) die ebenfalls erhältliche Katalysatorversion. Der Schriftzug TwinSpark am Heck verrät die Doppelzündung. Außerdem integrieren die Techniker eine Benzineinspritzung und die von Alfa Romeo patentierte variable Steuerung der Ventilöffnungszeiten durch die um bis zu sieben Grad von einem Elektromotor verdrehte Nockenwelle auf der Einlassseite. So  lassen sich das Ansprechverhalten bei niederen Touren und die Kraftentfaltung im oberen Drehzahlbereich verbessern.

Äußerlich ist der auf dem Genfer Autosalon 1987 präsentierte Alfa Romeo 75 2.0 TwinSpark am geänderten Frontspoiler, Windabweisern an den vorderen Seitenscheiben, tief herunter gezogenen Seitenschwellern, Heckschürze, einer Gummilippe auf der Kofferraumkante und dezenten Kotflügelverbreiterungen zu erkennen. Damit macht er schon von Weitem klar: Hier kommt ein besonders sportlicher Zeitgenosse. Außerdem wird der Innenraum unter anderem mit einem neuen Design für Lenkrad und Hauptinstrumente aufgewertet.

Über die gleichen Karosseriemodifikationen verfügt der Alfa Romeo 75 3.0 V6 America, der gleichzeitig auf den Markt kommt. Bei der neuen Topversion sind alle Kunststoffteile in Wagenfarbe lackiert. Der Tank wird auf 68 Liter Volumen vergrößert und wandert dazu im Kofferraum vom Unterboden hinter die Lehne der Rücksitzbank.

Doch die wichtigste Änderung findet unter der Motorhaube statt. Der Hubraum des bewährten 2,5-Liter-Sechszylinders erhöht sich durch Vergrößerung von Hub und Bohrung auf knappe drei Liter. Mit jetzt 136 kW (185 PS) beziehungsweise 134 kW (182 PS) mit Katalysator erreicht das Topmodell eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h und etabliert sich damit als ideales Langstreckenfahrzeug. Stärkere Stabilisatoren und ein Sperrdifferenzial in der Hinterachse (25% Sperrwirkung) verbessern das Fahrverhalten.

Der Namenszusatz America deutet auf den eine neue Strategie von Alfa Romeo hin, das neue Modell 75 zielt verstärkt wieder auf den US-Markt. Auf der anderen Seite des großen Teiches wird der kantige Italiener ab 1986 in drei Ausstattungsvarianten unter den wohl klingenden Namen Quadrifoglio Argento (silbernes, vierblättriges Kleeblatt), Quadrifoglio Oro (das Gleiche in Gold) und Quadrifoglio Platino für die 2,5-Liter-Varianten und ab 1988 der Dreiliter-V6 als 3.0i Verde (was schlicht „grün" bedeutet) angeboten. Außerdem führt der Alfa Romeo 75 in den USA grundsätzlich ein „Milano" im Namen - Reminiszenz an die traditionsreiche Produktionsstätte im Mailänder Vorort Arese.

Neben dem obligatorischen Katalysator gehören auch für Amerikaner wichtige Komfort-Accessoires wie Klimaanlage, Cruise Control, elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrisch öffnende Seitenfenster auch hinten sowie Servolenkung zur Serienausstattung. In der Version Quadrifoglio Platino sind auch Bremsen-Antiblockiersystem (ABS) und Klimaanlage Serie. Auf Wunsch gibt es eine Dreigang-Automatik von ZF. Außerdem werden die Türen durch Verstärkungen, die Motorhaube durch zusätzliche Fanghaken und die Stoßfänger den US-Vorschriften (Crash mit 8 km/h ohne Karosserieverformung) angepasst. Merkmal sind hier die wie Faltenbälge aussehenden Zwischenstücke, unter denen kleine Aufpralldämpfer stecken.

1988, im vierten Produktionsjahr, wird der Alfa Romeo 75 überarbeitet. Karosserieseitig halten sich die Änderungen - zumindest in den Basisversionen - in Grenzen. Der Kühlergrill ist geglättet und die Gläser der Rückleuchten sowie der hinteren Blinkleuchten rot hinterlegt. Der nun bei allen Varianten serienmäßige kleine Heckspoiler verbessert den cw-Wert von 0,36 auf 0,33 und senkt den Benzinverbrauch deutlich. Im Innenraum kennzeichnen das überarbeitete Armaturenbrett nun in Grau und geänderte Polsterstoffe den Generationswechsel. Als Extras werden jetzt unter anderem auch Klimaanlage und Schiebedach angeboten.

Mehr tut sich auf der Antriebsseite. Neu ist der mit elektronischer Benzineinspritzung - auf Italienisch „Iniezione Elettronica", im Modellschriftzug abgekürzt IE - von Bosch, variabler Ventilsteuerung und Dreiwege-Katalysator aufgewertete Alfa Romeo 75 1.8 IE. Motor- und Fahrleistungen (88 kW/120 PS, 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) bleiben gleich, allerdings ist der Drehmomentverlauf nun harmonischer. Als zweiter Turbodiesel wird der aus dem Alfa Romeo 90 bekannte 2,4-Liter-Vierzylinder ins Programm genommen. Beide Modelle erhalten den Heckspoiler und die Seitenschweller, der Alfa Romeo 75 2.4 TD auch die Kotflügelverbreiterungen des 2.0 TwinSpark.

Zum Jahreswechsel 1989/1990 spendiert Alfa Romeo auch der 1,6-Liter-Einsteigerversion eine elektronische Benzineinspritzung und - für einige Märkte - auch einen Katalysator. Auch der 2.0 Twin Spark und die Dreiliter-V6 verfügen nun serienmäßig über die Abgasentgiftung. Im April 1990 legt Alfa Romeo eine überarbeitete Version des 1,8-Liter-Turbobenziners auf Kiel. Mit verbessertem Ladeluftkühler und Turbolader leistet der 1.8 Turbo Quadrifoglio Verde trotz Katalysator zehn PS mehr (165) als der Vorgänger. Damit pfeilt er mit bis zu 212 km/h über die Autobahn.

Feinarbeiten (z. B. Einspritzsystem Motronic, Nockenwellen, Auspuff) lassen die jetzt Alfa Romeo 75 3.0 V6 Quadrifoglio Verde genannte Dreiliter-Topversion auf 141 kW (192 PS) erstarken. Sie erreicht sogar 222 km/h und sprintet in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Das härter abgestimmte Fahrwerk sorgt in beiden Modellversionen für ein noch sportlicheres Fahrverhalten. So viel Potenzial nutzt Alfa Romeo für eine Kleinserie ganz spezieller Fahrzeuge. Auf der technischen Basis des Alfa Romeo 75 mit Dreiliter-V6 entstehen bei der renommierten Karosserieschmiede Zagato die futuristisch anmutenden Sportwagen SZ (Coupé) und RZ (Roadster). 

Um dem langsam in die Jahre kommenden Modell neues Leben einzuhauchen, bietet Alfa Romeo ab 1991 einige Sondermodelle an. Neben der Version „Indy" (kurz für Indianapolis) - die in Spanien auch als „Le Mans" verkauft wird - mit dem1,8-Liter-Motor unter der Haube entsteht so außerdem eine „Limited Edition". Als Motoren stehen der 1,8-Liter-Turbobenziner - für insgesamt nur 1.000 Fahrzeuge - und für weitere 3.500 Exemplare der Zweiliter-TwinSpark mit Doppelzündung zur Wahl. Spezielle Leichtmetallfelgen im Design des Coupés Alfa Romeo SZ und in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel unterscheiden sie von der Stangenware. Außerdem sitzen Fahrer und Beifahrer in eng umschließenden Recaro-Sitzen, eine echtsilberne Plakette am Armaturenbrett weist die Produktionsnummer aus. Den letzten Feinschliff verpassen die Designer der „Limited Edition" mit einem neuen, jetzt auch längsverstellbaren Lederlenkrad und einem ebenfalls aus Leder gefertigten Schaltknauf.

1992 neigt sich die Lebensspanne des Alfa Romeo 75 unwiderruflich dem Ende zu, das Nachfolgemodell  155 steht bereits vor der Tür. Nur noch der 1,6-Liter-Benziner und der Zweiliter-Turbodiesel finden sich in den Preislisten. Stoßstangen und Außenspiegel sind jetzt in Wagenfarbe lackiert, der kleine Heckspoiler ist serienmäßig.

Insgesamt werden vom Alfa Romeo 75 schließlich rund 387.000 Exemplare gefertigt, davon knapp über 21.000 mit V6-Motor. Was beim Produktionsstart 1985 noch niemand ahnte: Der Alfa Romeo 75 ist das vorläufig letzte in Großserie gefertigte Fahrzeug der Marke mit Transaxle-Technologie. Exakt 20 Jahre hat das aus dem Grand-Prix-Sport stammende, mit dem Alfa Romeo Alfetta 1972 eingeführte, technisch aufwändige Konzept den Mailänder Limousinen zu einem ganz eigenen Charakter verholfen. Auch dieser Wendepunkt sichert dem Alfa Romeo 75 einen ganz besonderen Platz in der Historie der Marke.

 

Der Alfa Romeo 75 im Motorsport

Die Karriere des Alfa Romeo 75 im Tourenwagensport ist ein Musterbeispiel für geschickten Umgang mit Homologationsvorschriften. In den internationalen Meisterschaften sind Mitte der 1980er Jahre nur Fahrzeuge nach dem Reglement der sogenannten Gruppe A erlaubt. Die Basisfahrzeuge müssen innerhalb eines Jahres mindestens 5.000 Mal gebaut werden - eine nicht unerhebliche Hürde, wenn man das Auto hauptsächlich ganz regulär im Handel verkaufen muss. Jedenfalls soll die Limousine Alfa Romeo 75 das erfolgreiche Coupé GTV6 ablösen, das unter anderem mehrere Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft für Alfa Romeo gewonnen hat.

Vornehmlich für Einsätze im Rallyesport werden Gruppe-A-Versionen des Alfa Romeo 75 mit 2,5-Liter-Saugmotor gebaut. Für Rundstreckenrennen stehen die Zeichen der Zeit allerdings auf Turbo. Alfa Romeo entwickelt also zunächst das Serienmodell Alfa Romeo 75 Turbo, der sich mit moderaten 114 kW (155 PS) problemlos in den geforderten Stückzahlen an den Mann bringen lässt. Die Homologationsregeln erlauben aber auch, auf Basis eines mehr als 5.000 Mal gebauten Serienfahrzeuges eine sogenannte Evolutionsversion zu entwickeln, die nur insgesamt 500 Mal verkauft werden muss. Die Motorsportler verpassen dem Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione genannten, heute unter Sammlern begehrten Modell breite Kotflügelverbreiterungen, einen großen Frontspoiler, eine Heckspoilerlippe, einen größeren Turbolader des deutschen Herstellers KKK samt ebenfalls größerem Ladeluftkühler und modifizieren außerdem die Radaufhängungen. Diese Teile des Fahrzeugs dürfen laut Gruppe-A-Reglement nämlich nur begrenzt oder gar nicht verändert werden.

Die unter der Leitung von Giorgio Pianta stehende Rennabteilung Alfa Corse gibt für den 1,8-Liter-Turbomotor offiziell 205 kW (280 PS) an. Der Hubraum wird mit einem sogenannten Turbofaktor multipliziert. 1988 wird der Faktor von 1,4 auf 1,7 angehoben. Die Alfa Romeo Ingenieure reduzieren die Bohrung des Vierzylinders deshalb 80,0 auf 79,6 Millimeter. Mit jetzt effektiv 1.762 Kubikzentimeter bleibt der Motor unterhalb der rechnerischen Grenze von drei Litern Hubraum, das Mindestgewicht des Alfa Romeo Turbo Evoluzione liegt deswegen 80 Kilogramm niedriger als eine Rennklasse höher.

Das Werksteam tritt 1987 in der nur ein Jahr bestehenden Tourenwagen-Weltmeisterschaft an. Fahrer sind unter anderem die Formel-1-Piloten Alessandro Nannini, Mario Andretti und Jacques Laffite sowie Sportwagen-Weltmeister Jean-Louis Schlesser. Nach dem Aus der Weltmeisterschaft konzentriert sich Alfa Romeo werksseitig auf die Italienische Meisterschaft. Dort sind ab 1990 sogenannte Superturismo-Fahrzeuge zugelassen. Das technische Reglement lässt mehr Freiheiten als in der Gruppe A (z. B. größere Spoiler). Die Leistung des Alfa Romeo 75 Turbo steigt dadurch auf bis zu 400 PS.

In zahlreichen nationalen Meisterschaften fährt der Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione in der Hand von Privatfahrern um Siege und Titel, teilweise bis weit in die 1990er Jahre hinein. Beispielsweise in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) stellt sich der Däne Kurt Thiim den einheimischen Werksteams.  

Eine Mischung aus Rundstrecke und Rallye ist der Giro d'Italia, der über knapp 2.000 Kilometer kreuz und quer durch Italien führt. Für dieses Rennen, bei dem sich zwei Piloten - plus ein Beifahrer für die Rallyestrecken - ein Auto teilen, sind auch Fahrzeuge nach dem amerikanischen IMSA-Reglement zugelassen. Alfa Romeo nutzt die Freiheiten aus und baut zwei sehr spezielle Tipo 75 Turbo auf. Noch breitere Kotflügel lassen Räder in 11-Zoll-Breite zu. Alle Hauben bestehen aus Kunststoff, alle Scheiben außer der Windschutzscheibe aus leichtem Perspex. Ein größerer Garrett-Turbolader steigert die Motorleistung noch über 400 PS. Ein riesiger Heckspoiler sorgt für ordentlich Anpressdruck an der Hinterachse. An der vorderen Stoßstange werden für die Nachtetappen außerdem vier Zusatzscheinwerfer befestigt. 1988 gewinnen Formel-1-Pilot Riccardo Patrese, der die Rundstrecken fährt, und die späteren Rallye-Weltmeister Miki Biasion/Tiziano Siviero. 1989 liegt das Trio Giorgio Francia (Rundstrecke) und Dario Cerrato/Giuseppe Cerri (Rallye) ganz vorne.   

 

 

Kontakt:

Sascha Wolfinger
Tel: +49 69 66988-357
E-Mail: sascha.wolfinger@fcagroup.com

 

 

Die Technik des Alfa Romeo 75

Bauzeit: 1985 - 1992
Stückzahl: 386.917
   
Benzin-Motoren  
Vierzylinder: Anordnung in Reihe, wassergekühlt, zwei obenliegende, von einer Kette angetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Auslassventile natriumgefüllt, Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium, nass eingesetzte Zylinder-Laufbuchsen, zwei Doppelvergaser oder elektronisch gesteuertes Einspritzsystem (Bosch L-Jetronic oder Bosch Motronic)
   
Modellvarianten (Motorcode):
1.6
(AR06100)
Bohrung x Hub 78,0 x 82,0 mm, Hubraum 1.560 cm3
81 KW/110 PS bei 5800 1/min
Produktion: 99.522 Stück
   
1.8
(AR06202)
Bohrung x Hub 80,0 x 88,5 mm, Hubraum 1.779 cm3
88 KW/120 PS bei 5300 1/min
Produktion: 47.263 Stück
   
2.0
(AR06212)
Bohrung x Hub 84,0 x 88,5 mm, Hubraum 1.962 cm3
94 KW/128 PS bei 5400 1/min
Produktion: 18.986 Stück
   
1.8 Turbo
(AR06134)
Bohrung x Hub 80,0 x 88,5 mm, Hubraum 1.779 cm3
114 KW/155 PS bei 5800 1/min
Produktion: 11.242 Stück
   
1.8 Turbo Evoluzione
(AR06158)
Bohrung x Hub 79,6 x 88,5 mm, Hubraum 1.762 cm3
114 KW/155 PS bei 5800 1/min
Produktion: 500 Stück
   
2.0 Twin Spark
(AR06224)
Bohrung x Hub 84,0 x 88,5 mm, Hubraum 1.962 cm3
109 KW/148 PS bei 5800 1/min (107 KW/145 PS bei 5800/min mit Katalysator)
Produktion: 64.124 Stück
   
1.6 IE
(AR061101)
Bohrung x Hub 78,0 x 82,0 mm, Hubraum 1.560 cm3
79 KW/107 PS 6000 1/min (76 KW/103 PS mit Katalysator)
Produktion: 27.989 Stück
   
1.8 IE
(AR06168)
Bohrung x Hub 80,0 x 88,5 mm, Hubraum 1.779 cm3
89 KW/122 PS bei 5500 1/min (87 KW/118 PS bei 5800 1/min mit Katalysator)
Produktion: 41.792 Stück
   
1.8i Turbo Quadrifoglio Verde
(AR061203)
Bohrung x Hub 80,0 x 88,5 mm, Hubraum 1.779 cm3
121 KW/165 PS bei 5800 1/min
Produktion: 1.772 Stück
   
Sechszylinder V-Anordnung, Zylinderwinkel 60 Grad, wassergekühlt, eine obenliegende, von einem Zahnriemen angetriebene Nockenwelle je Zylinderbank, zwei Ventile pro Zylinder, Auslassventile natriumgefüllt, Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium, nass eingesetzte Zylinder-Laufbuchsen, elektronische Multipoint-Einspritzung Bosch L-Jetronic (3.0i V6 QV: Bosch Motronic), Dreiwege-Katalysator (außer 2.5 i V6 QV)
   
Modellvarianten (Motorcode): 
2.5 V6 QV:
(AR01646)
Bohrung x Hub 88,0 x 68,3 mm, Hubraum 2.492 cm3
115 KW/156 PS bei 5600 1/min
Produktion: 3.737 Stück
   
2.5 V6 Milano:
(AR01911)
Bohrung x Hub 88,0 x 68,3 mm, Hubraum 2.492 cm3
113 KW/154 PS bei 5600 1/min
Produktion: 8.031 Stück
   
3.0 V6 America
(AR06120)
Bohrung x Hub 93,0 x 72,6 mm, Hubraum 2.959 cm3
138 KW/188 PS bei 5600 1/min
Produktion: 8.285 Stück
   
3.0 V6 QV
(AR061503)
Bohrung x Hub 93,0 x 72,6 mm, Hubraum 2.959 cm3
141 KW/192 PS bei 6000 1/min
Produktion: 1.291 Stück
   
Diesel-Motoren  
Vierzylinder: Anordnung in Reihe, wassergekühlt, Turbolader von KKK, eine seitliche Nockenwelle,zwei Ventile pro Zylinder, Motorblock aus Gusseisen, vier einzelne Zylinderköpfe aus Aluminium, Vorkammer-Einspritzsystem, Ladeluft- und Ölkühler
   
Modellvarianten (Motorcode): 
2.0 TD
(VM 80A)
Bohrung x Hub 88,0 x 82,0 mm, Hubraum 1.995 cm3
Leistung 70 KW/95 PS bei 4300 1/min
Produktion: 46.273 Stück
   
2.4 TD
(VM 81A)
Bohrung x Hub 92,0 x 90,0 mm, Hubraum 2.393 cm3
Leistung 81 KW/110 PS bei 4200 1/min
Produktion: 6.110 Stück
   
Kraftübertragung  
Fünfgang-Getriebe inkl. Kupplung und Differenzial an der Hinterachse (Transaxle), Hinterradantrieb 
   
Fahrwerk  
vorne: Einzelradaufhängung mit Dreieckslenkern, Drehstabfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator, Zahnstangenlenkung mit Servo-Unterstützung
hinten: DeDion-Starrachse mit Watt-Gestänge, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator
   
Räder  
Felgen je nach Modell von 5,5 x 13 Zoll bis 6,5 x 15 Zoll,
Reifen je nach Modell von 185/70 TR 13 bis 195/55 VR 15
   
Bremsen  
vorne: Scheiben, je nach Motorvariante mit Durchmesser von 250 bis 265 mm sowie innenbelüftet
hinten: innenliegende Scheiben mit 250 mm Durchmesser
   
Karosserie / Maße  
viertürige Karosserie, Stufenheck mit Kofferraum, fünf Sitzplätze 
Länge: 4.330 - 4.420 mm (je nach Modell)
Breite: 1.630 - 1.660 mm (je nach Modell)
Höhe: 1.350 - 1.400 mm (je nach Modell)
Radstand: 2.510 mm
Spurweite: 1.366 - 1.396 mm vorne / 1.358 - 1.382 mm hinten (je nach Modell)
Leergewicht: 1.060 - 1.300 kg (je nach Modell)
   
Weitere Karosserievarianten 
Von Zagato gefertigte Coupé (SZ) und Roadster (RZ) auf Basis des Alfa Romeo 75 3.0 V6 
   

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